sexta-feira, 30 de setembro de 2011

OS 3 MELHORES # 12 - MUSCLE-CARS




Eis aí a mais autência expressão norte-americana de cultura automotiva. Criado por John Zachary DeLorean, na época diretor da Pontiac, ao mandar colocar o maior motor da marca no sedã médio Tempest e lhe dar o sugestivo basitmo de GTO, o conceito muscle-car teve vida curta por causa do controle de emissões, disparada no preço dos seguros para carros muito potentes e, principalmente, pela crise do petróleo de 1973, mas marcou época. Considerando que o primeiro GTO surgiu em 1964, aí estão os mais apaixonantes musculosos de quase uma década inteira, na qual polegadas cúbicas eram sinônimo de testosterona pura. O primeiro, naturalmente, é o próprio GTO, pioneiro e maior ícone do gênero, representado aqui por um modelo 1966. O Dodge Charger R/T 1968, certamente o mais belo, também não poderia faltar na lista. Já para o terceiro posto, há vários candidatos, mas me rendo ao gosto pessoal e fico com o Olds 442 1968. Se alguém quiser fazer as contas, deve haver aí mais de 20 litros de cilindrada e uns 1000 hp de potência...

quarta-feira, 28 de setembro de 2011

INVESTIMENTOS

Atendendo ao gentil pedido do amigo Guilherme da Luz, reproduzo aqui a interessante proposta do seu site sobre planejamento financeiro:

"O site emprestimo.org é um guia independente de finanças e empréstimos. O site criou um artigo para incentivar as pessoas a planejarem melhor antes de comprarem um carro e evitar dívidas indesejáveis: http://www.emprestimo.org/os-7-melhores-blogs-para-voce-encontrar-o-carro-dos-seus-sonhos.php"

Em tempos de turbulência, uma assessoria profissional para financiar nossos "pecados" é sempre bem-vinda!

terça-feira, 27 de setembro de 2011

OS 3 MELHORES # 11 - RALLY




Para quem gosta rali, um prato cheio para discussões; diferentemente do que ocorre com os carros de pista, inclusive em provas presumivelmente de turismo, como a Nascar, os modelos criados para correr na lama e na neve parecem aos aficcionados, muito mais próximos da realidade das suas garagens. Por isso mesmo, não coube aqui nenhum representante da filosofia do extinto Grupo B, cujos maiores vencedores tinham motor central e só lembravam os modelos que lhe deram origem na aparência externa. Ao contrário desses pequenos monstros, os eleitos de hoje têm tanto carisma que suas marcas se tornaram sinônimo permanente de de sucesso no WRC. Com vocês, o Lancia Stratos dos anos 70, Audi quattro dos 80's e Subaru Impreza da virada do século.

segunda-feira, 26 de setembro de 2011

OS 3 MELHORES # 10 - PERUAS




Quase sempre derivadas de sedãs familiares, as peruas costumam ser desprezadas na posteridade em favor de versões de carroceria vistas como mais atraentes pela maioria dos entusiastas. Mas, claro, há exceções e creio que não haverá muita polêmica em relação ao trio apresentado aqui. A primeira é a Chevrolet Nomad de 1955, que, diferentemente das demais Station-Wagons americanas, derivava de um coupé hardtop e teve o desenho insiprado em um dream-car cuja proposta era a de uma versão perua para a primeira geração do Corvette. Com ampla área envidraçada e acabamento de categoria superior visto no Bel Air, a Nomad é hoje tida como uma das mais desejaveis versões de carroceria dos chamados Tri-Chevy ou The hot ones (1955-57). De 1958 em diante, o nome passou a designar qualquer perua grande da linha Chevrolet. Se os americanos não levaram adiante o projeto de uma perua derivada de um GT como o Corvette, preferindo aplicar o conceito ao seu full-size, os suecos levaram a idéia a cabo com a Volvo 1800 ES de 1972-74. Derivada do belo coupé P1800, ela teve design tão marcante que sua traseira serviu de inspiração para o atual C30 da marca; vale dizer que seu desenho é genuinamente sueco, tendo vencido um projeto proposto pela Frua italiana. E, finalmente, a apaixonante Audi RS2, nascida a partir de uma colaboração com a Porsche e produzida sobre a plataforma da Avant A80, apenas em 1994-95. Seu exclusivo cinco-cilindros 20V turbocomprimido com 310 cv, associado à tração quattro, câmbio de seis marchas e freios Brembo, lhe davam o mesmo desempenho dos cupês esportivos da época e ela já tem status - e preço - de clássico, atualmente. Se for no azul Bugatti, como a da foto, então, deve valer ainda mais! Menção honrosa aqui ao Brasinca Gavião, a shooting-brake derivada do Uirapuru que desapareceu do mapa...

sexta-feira, 23 de setembro de 2011

OS 3 MELHORES # 9 - OS PESOS-PENA




Só mesmo os pobres de espírito acreditam que o verdadeiro prazer ao dirigir pode vir apenas de automóveis dessa ou dessa categoria. Para os não tão abastados, os fabricantes prepararam deliciosas opções com carisma semelhante, porém com cilindrada, peso, potência - e preço, naturalmente - correspondendo a apenas uma fração dos supercarros com os quais eram capazes de se bater em uma subida de montanha. Quem melhor entendeu esse espírito de despojamento e eficiência foi Colin Chapman; seu Lotus Seven continua sendo produzido com formas praticamente inalteradas desde 1957, tendo sobrevivido, inclusive, à falência da empresa, que havia vendido anteriormente os direitos de produção para a Catherham. Originalmente com motor 1.2 de 40 cv, responsáveis por empurrar apenas 500 kg, eis a fórmula para o sucesso permanente do Seven. Em ordem descrescente de cilindrada, um projeto orgulhosamente brasileiro figura entre os mais apaixonantes pesos-pena da história. Com motor DKW dois-tempos de apenas 1.0 litro que, nas versões de pista, beliscavam os 100 cv, o GT Malzoni já foi recebido com honras de celebridade no Monterey Historic Automobile Races e no Museu da Audi em Ingolstadt. E, finalmente, outro que foi feito por estas bandas, igualmente em fibra de vidro, mas com sotaque francês carregado: o Alpine A-108 - Willys Interlagos, para os brasileiros - que, com 0.8 litro de cilindrada, era capaz de entusiasmar mesmo nas pistas européias, principalmente na versão berlinette, e deu à Alpine tal notoriedade que ela acabou se tornando a divisão esportiva da Renault.

quinta-feira, 22 de setembro de 2011

OS 3 MELHORES # 8 - SUPERCARROS





Em meados dos anos 80, com o reaquecimento da economia mundial após uma década de recessão por causa de duas crises do petróleo (só o Brasil achava que era rico nos anos 70 e gastou os tubos em obras faraônicas e com uma urbanização desenfreada financiada, praticamente a fundo perdido, pelo BNH, cuja conta chegou na década seguinte), surgiu o boom dos automóveis de coleção. E, a reboque, vieram os carros concebidos para integrar esse clã ainda na primeira infância, dos quais a maior expressão foi, sem dúvida, a Ferrari F-40, de 1987. A moda pegou e, desde então, toda marca de prestígio quer ter seu esportivo que já nasce imortal, além de trazer a reboque um sem-número de pequenos fabricantes de veículos de altíssimo desempenho, como Pagani e Koenigsegg. Mas, na opinião deste autor, apenas o McLaren F-1, de 1992, e o Porsche Carrera GT, de 2004, mereceram os mesmos holofotes que a F-40 teve em sua época; se seus números de desempenho eram próximos aos de alguns dos rivais contemporâneos, a concepção, a dirigibilidade e o conjunto da obra desse trio fazem com que o resto seja apenas "mais do mesmo". Eis aí, portanto, um supercarro para cada década, após o renascimento desse nicho, coincidentemente, um de cada país com maior tradição nas pistas. Alguém tem apostas para os anos 2010?

terça-feira, 20 de setembro de 2011

OS 3 MELHORES # 7 - CRÈME DE LA CRÈME




Feito o desabafo de ontem, hora de continuar com a série mais pretensiosa da história deste blog. E "pretensiosa" é uma boa palavra para definir os exemplares de hoje, os superlativos da História do Automóvel. Assim como na categoria GTs, mais de uma dúzia de exemplares caberia aqui de maneira incontestável, mas como é preciso filtrar apenas três, resta apelar para o gosto pessoal, em ordem cronológica. Primeiro, o Hispano-Suiza H6B, o mais sofisticado produto da empresa criada na Espanha pelo engenheiro suíço Marc Birkigt, cuja filial parisiense acabou suplantando a própria matriz nos anos 20. Como cartão de visitas, o modelo 1924 da foto, com carroceria Saoutchik, traz um seis-em-linha com válvulas no cabeçote e um sistema de freios tão eficiente que foi copiado, sob licença, pela Rolls-Royce. Aliás, o H6B foi considerado superior aos Rolls-Royce contemporâneos pelos próprios britânicos, graças a muitos avanços tecnológicos herdados da engenharia aeronáutica, na qual a marca também havia conquistado fama. O segundo da lista é o Maybach Zeppelin DS8, visto aqui em um exemplar de 1934 "vestido" pela Spohn Karrosserie. O DS8 se orgulhava de ser o carro de luxo mais rápido de Europa, alcançando perto de 170 km/h graças ao suave V12 de 8.0 litros e 200 cv que, ao contrário do que eventualmente se acredita, não é o mesmo que equipava os famosos dirigíveis que lhe cederam o nome, embora a Maybach fosse a fornecedora de motores para a Zeppelin desde antes da I Guerra. E, finalmente, a Bugatti Tipo 41 "La Royale", da qual já se falou um pouco aqui e cujo exemplar 1933 da foto faz companhia ao Coupé Napoleon do museu de Mulhouse. O motor 12.7 com oito cilindros do tamanho de uma garrafa pet de Coca-Cola, cada um, fala por todas as demais características que fazem da Royale uma autêntica obra de arte. Três carros estupendos que representaram o fim de uma era, já que seus fabricantes não sobreviveram à produção em massa que sucedeu a II Guerra; por tudo o que significam, as tentativas atuais de recriação dessas marcas parecem a este blogueiro indignas desses grandes exemplares da engenharia automotiva.

segunda-feira, 19 de setembro de 2011

SÓ PODE SER GOZAÇÃO

Pela primeira vez, em três anos, peço licença aos leitores para tratar de um assunto não relacionado ao antigomobilismo, mas o episódio de hoje causou tamanha indignação que resolvi deixar registrado aqui um pequeno protesto contra o massacre do cidadão promovido pelo Estado Brasileiro.

Como é óbvio para todos os que me conhecem, sou um apaixonado por automóveis; tenho sete deles em minha garagem. Há muitos anos, entretanto, tenho um Palio EX 1.0 1998 que uso quase que exclusivamente para ir ao consultório. A razão para ter um carro de uso diário tão abaixo das minhas possibilidades é simples: não há estacionamento privativo na região do meu consultório, situado em um bairro residencial, e me cansei dos dissabores de deixar um carro mais vistoso na rua o dia inteiro. Já perdi a conta de quantos arranhões, vidros quebrados, retrovisores roubados e outras ocorrências semelhantes em sete anos que estou ali, mas, com o velho Palio, pelo menos, o desgosto é menor. Roubaram uma calota? Fica sem calota. Arranharam a porta? Fica arranhado. Quebraram um vidro? Pago R$ 100 para colocarem outro e vamos tocando a vida, desamparados pelo poder público, como se isso fosse a coisa mais natural do mundo. Hoje estacionei o carro em frente ao consultório às 14:00, como de costume. No final do expediente, pouco depois das 19:00, o vidro lateral estava quebrado e, ao lado do carro, dois policiais que disseram estar ali desde as 16:00. Naturalmente, nenhum meliante estava preso, detido ou intimado a me ressarcir do prejuízo, mas sim um guincheiro que se preparava para remover o carro dali! Um carro estacionado regularmente, com todos os impostos, taxas e seguros compulsórios pagos, vítima de um crime e a gloriosa Polícia Militar, que eu acreditava ter a missão de proteger o cidadão, querendo me "premiar" me deixando sem carro e tendo que pagar todas as taxas de reboque, estacionamento e demais extorsões oficiais de que somos vítimas sem nos darmos conta. Alegou o eficiente soldado que estava tentando localizar o dono do carro havia três horas e que aquilo caracterizava abandono! Eu trabalho EXATAMENTE EM FRENTE ao local da ocorrência, em uma casa com uma secretária/recepcionista, como podem não ter me "localizado" (sic)? E que abandono é esse em que o carro ficou menos de seis horas estacionado regularmente? E que cidade é esta, tão pacífica, que pode deixar dois policiais ociosos por três horas tentando "localizar" o proprietário de um carro vítima de vandalismo, como se outros crimes não estivessem ocorrendo ali mesmo, naquela rua? Será que estou ficando louco? Ou isso tudo era uma pegadinha e só eu não percebi?

domingo, 18 de setembro de 2011

OS 3 MELHORES # 6 - POPULARES




Esta é a listinha mais manjada de todas: Ford T, Volkswagen e Mini me parecem incontestáveis por terem dado rodas ao mundo. E todos cumpriram sua missão com as formas praticamente inalteradas durante toda a carreira, tendo sido produzidos em diversos países em números que dão idéia da importância de cada um: 15 milhões para o T, 22 milhões para o Fusca e 5 milhões para o Mini. Fiat 500 e Citroën 2CV merecem menção honrosa, mas o primeiro teve vários projetos diferentes (basta dizer que a primeira geração tinha motor dianteiro refrigerado a água e a segunda, motor traseiro a ar) e o segundo não foi unanimidade em seu país, dividindo o posto de popular com o Renault "Rabo Quente".

sábado, 17 de setembro de 2011

OS 3 MELHORES # 5 - CASTAS NOBRES






Certa vez, Ferdinand Porsche afirmou que, se algum dia o mundo parar de fabricar automóveis, o último deles certamente será um esportivo. Complementando a sabedoria do pai do VW, do Auto Union Tipo C e de alguns outros exemplares que deverão aparecer nesta série, seria bom acreditar que será um esportivo de uma linhagem tradicional. Consigo me lembrar de algumas famílias distintas, como Mercedes SL, Mazda RX, BMW M3 e os Lamborghini de motor central, mas, na visão deste blogueiro, nenhuma dessas permaneceu tão fiel às tradições como o Porsche 911, com seu boxer de seis cilindros pendurado na traseira e o sorrisão escancarado mesmo nas versões atuais, meio metidas a besta; o Chevy Corvette e a magia do seu V8 (desde 1955) com os dois pares de lanternas traseiras (desde 1961), que tiveram ecos até nos Opala 75-79; e o Nissan Z, inicialmente chamado de Datsun no mercado americano, que, com seu seis-cilindros dianteiro (em linha nas duas primeiras gerações e V6 a partir da terceira) sempre recebendo as últimas atualizações tecnológicas para otimização de potência, consegue aliar desempenho digno de Ferrari a preço inferior ao do Corvette, descomplicação característica de Porsche e economia de Toyota Corolla. Nas fotos estão o 911S da primeira geração (1963-72), o Corvette Sting Ray (2a. geração, 1963-68) e o 240Z da primeira geração (1969-79).

sexta-feira, 16 de setembro de 2011

OS 3 MELHORES # 4 - ESTRELAS DE CINEMA




Aqui não se discute se são, realmente, grandes carros, mas quais personagens marcaram mais a história do cinema. Os três eleitos são os reais protagonistas dos filmes que estrelaram: a máquina do tempo DeLorean DMC 12 1981 de Back to the Future, o Plymouth Fury 1958 de Christine e o Shelby GT 500 1967, a Eleanor de Gone in 60 seconds são meus eleitos do dia. Sobre Christine, uma curiosidade: até 1958, a Plymouth só oferecia o Fury na cor branca puxada para o bege com uma faixa dourada na linha de cintura; vermelho, só o Belvedere, com carroceria idêntica e mecânica mais mansa.

OS 3 MELHORES # 3 - ANOS DOURADOS




No final dos anos 40 e início dos 50, bom-gosto, luxo e glamour eram indelevelmente associados aos carrões americanos com seus motores enormes, cromados em profusão, suspensões macias e gadgets dignos da corrida espacial. O Buick Roadmaster 1949 é um ícone do gênero, imortalizado nas mãos de Tom Cruise e Dustin Hoffmann em Rain Man. Motor oito-em-linha e dois carburadores de atuação seqüencial fizeram da marca uma das últimas a adotar o V8; a cereja do bolo é a carroceria Riviera, que lançou o conceito hardtop. Já o Cadillac Eldorado 1953, o primeiro da série Eldorado, foi uma espécie de canto de cisne da marca. Lindíssimo, foi apresentado como show-car no final de 1952 e estabeleceu as tendências que levaram ao exagero e à decadência dos cromados no final da década. Finalmente, o Lincoln Continental Mk II, de 1956-57, mantinha a idéia de Edsel Ford ao criar o modelo em 1939: fazer um carro de luxo americano com o bom-gosto dos europeus. Alguém discorda?

quinta-feira, 15 de setembro de 2011

OS 3 MELHORES # 2 - GRAND TOURERS




Vamos tentar dar uma ressucitada neste blog postando duas vezes por dia até o fim da série Top 3. De todas as categorias que povoam meu imaginário, talvez seja essa a mais ingrata para extrairmos apenas três representantes. Fiquemos, portanto, com um de cada país que mais contribuiu com as tradições do automobilismo em suas cores "de briga". Com vocês, o Mercedes 300 SL Silber Pfeil, o Jaguar E-Type na British Racing Green e a Ferrari 275 GTB/4 no seu Rosso Corsa. Se eu fosse mencionar todos os modelos que gostaria de colocar aqui...

OS 3 MELHORES # 1 - CARROS DE CORRIDA




Resolvi me render à falta de inspiração para escrever nas últimas semanas e apelar para as listinhas das três maiores expressões de algum aspecto da cultura automotiva. Listas são sempre polêmicas, principalmente se tão restritas, mas aí vão os meus favoritos, sem ordem de preferência. Na primeira categoria, os mais sensacionais carros de competição de todos os tempos: a Bugatti Tipo 35 dos anos 20 que, com seu motor de 8 cilindros em linha e válvulas no cabeçote, foi o maior vencedor de corridas da história; o Auto Union Tipo C, com seu V16 de seis litros e quase 600 cv em posição central-traseira, que batia nos 340 km/h e antecipou os carros de corrida modernos; e o Porsche 917, considerado "diabólico" por quem se aventurava a pilotá-lo, com seus doze cilindros contrapostos refrigerados a ar, mais de 1000 cv na versão turbo e peso aliviado até o limite da rigidez estrutural. Dá até pena excluir nomes como Alfa Romeo 8C, Bentley Supercharged ou Ford GT 40, mas eu uma coleção imaginária, meus três favoritos de corrida são mesmo os das fotos acima. Divirtam-se!

terça-feira, 13 de setembro de 2011

CICLO ENCERRADO


Nos anos 60, com as feridas da II Guerra ficando para trás, floresceram, na Europa, as pequenas casas fabricantes dos cobiçados Grand Tourers, que tentavam a sorte ao seguir os passos das Ferrari e Maserati de rua que encantavam o mundo com sua força e beleza; a receita, quase sempre, era a mesma: desenho italiano e mecânica norte-americana. E, dentre tantos pequenos fabricantes, destacou-se o argentino Alejandro De Tomaso, que produziu, em Modena, jóias como o Mangusta (da primeira safra de esportivos de rua com motor central-traseiro), o Pantera (talvez o esportivo europeu com mecânica americana mais bem-sucedido comercialmente) e o Deauville (um dos sedãs mais rápidos do seu tempo), entre outros. No auge do sucesso, De Tomaso também comprou a casa Ghia italiana, posteriormente repassada à Ford, e assumiu o controle da Maserati, que perdurou até 1993. Foi justamente neste ano que veio o último lançamento da marca, baseado na plataforma do Maserati Barchetta e que viria a substituir o já cansado Pantera, apresentando no longínquo 1971. Denominado De Tomaso Guarà, ele era praticamente um carro de pista adaptado para as ruas, trazendo um visual moderno, que lembrava o de alguns esportivos japoneses, e refinamentos como partes da estrutura em fibra de carbono e motor BMW V8 4.0 de 272 cv, substituído em 1998 por um Ford V8 4.6 de 320 cv. Apesar dos predicados acima, o Guarà não foi homologado para rodar nos EUA e apenas 40 unidades foram produzidas até a marca fechar as portas em 2004, um ano após a morte de seu fundador, encerrando laconicamente uma história de altos e baixos digna dos melhores tangos portenhos. O modelo da foto, de 1998, é um dos dois Guarà de que se tem notícia nos EUA e já apareceu no Blog do Camaro séculos atrás, de onde foram tiradas as informações acima.

segunda-feira, 12 de setembro de 2011

MUITO PRAZER


Hora de apresentar o pequetito para os amigos - em grande estilo, é claro!
O André aproveita para mandar um abraço a todos os leitores.

sexta-feira, 9 de setembro de 2011

COBRA DE FRAQUE

A AC (de Auto Carriers) surgiu na Inglaterra em 1903. Embora tenha fabricado diversos tipos de veículos de passeio, acabou conhecida entre os entusiastas pelos seus pequenos roadsters que, ao lado de outras legendas como MG, Austin-Healey e Triumph, deram notoriedade à escola britânica de esportivos leves após o final de II Guerra, tendo sido o divertido Ace o representante mais bem-sucedido da marca. Mas, certamente, o modelo mais lembrado da AC viria a ser o Cobra, fruto de uma associação com Carrol Shelby, que partia da plataforma do pequeno Ace bastante modificada para acomodar um V8 Ford, como já descrito aqui. O carisma do modelo resultante foi tamanho que o fabricante de West Norwood resolveu aproveitar o embalo e fazer um GT de luxo usando o mesmo cruzamento de chassi britânico e mecânica norte-americana, escolhendo o V8 Ford 428 (7.0 litros, 350 cv) e dando ao esportivo a sofisticação que faltava ao Cobra - praticamente um carro de corrida - para concorrer com Ferrari, Maserati, Jaguar e Aston Martin. A idéia não era exatamente inovadora, uma vez que Iso e Jensen também se valiam de V8 americanos para seus sofisticados Grifo e Interceptor e, como tantos outros híbridos, o sucesso comercial do AC 428 da foto acima foi pequeno, limitando-se a 80 unidades entre conversíveis e versões fechadas. A compensação veio na posteridade: o musculoso AC tem sido saudado nas publicações especializadas como um dos melhores Grand Tourers dos anos 60.

terça-feira, 6 de setembro de 2011

CADÊ O LUBRIMAT?


O misturador automático de óleo na gasolina para motores de dois tempos, visto aqui nos Vemag a partir de 1964, foi uma enorme conquista para os entusiastas dos DKW, já que poupava o motorista do trabalho de ter que ficar fazendo as contas da proporção correta a cada abastecimento. Embora engenhoso, o aparelho, conhecido como Lubrimat, não tinha nenhuma tecnologia de ponta em sua concepção, de modo que causa estranheza notar que os Trabants e Wartburgs, dotados de conjuntos mecânicos concebidos pela DKW, não o tivessem como equipamento padrão nem em suas versões finais, retiradas de linha só na virada dos anos 90 - cabe lembrar que o Wartburg 353 da foto apresentava sofisticações técnicas nunca vistas nos "primos" brasileiros, como ignição transistorizada e carburador de corpo duplo. Conversando com o Flavio Gomes, veio a singela explicação: como esses dois modelos eram a maioria esmagadora da frota da DDR, os postos de combustível já eram dotados de bombas que aplicavam a mistura correta a cada abastecimento, dispensando a engenhoca. Azar dos colecionadores atuais, que têm que fazer os cálculos corretos para a proporção de óleo na gasolina que, no caso do Wartburg, é de 50:1, ante os 40:1 dos DKW-Vemag.

quinta-feira, 1 de setembro de 2011

NEM UMA COISA NEM OUTRA


O curioso desenho da dianteira do Fiat 800 Spider do post abaixo traz à memória um dos mais singulares veículos já produzidos em grande escala, o Amphicar 770, feito de 1960 a 1963 e considerado, até hoje, o mais bem-sucedido (ou talvez o único) veículo anfíbio concebido para uso não-militar. Embora com excelente vedação, qualidade construtiva invejável e mecânica confiável (um quatro-cilindros 1.2 da Triumph, semelhante ao usado no Spitfire e montado próximo ao eixo traseiro), foi um verdadeiro desastre comercial, já que as expectativas do grupo Deutsche Waggon und Maschinenfabrik de 20 mil unidades anuais se concretizaram em apenas pouco menos de 4 mil veículos em quatro anos, alguns dos quais encalharam nas revendas até 1968. O maior alvo era o mercado americano, como denunciam os discretos rabos-de-peixe. As razões para o insucesso do insólito desenho (reparem a hélice atrás do eixo traseiro) residem no desempenho na terra abaixo daquele de um carro popular e na água pouco melhor do que o de uma canoa. Como tudo é uma questão de ponto de vista, os entusiastas da marca o definem como "o carro mais rápido na água e o barco mais ágil na terra"...